航空运输,广州机场航空

航空运输也称为航空货运。  一般来说，货物是急需的，如果公路运输不能满足客户要求的时限，客户会选择用飞机运输。  空运既快速又安全。  准时超效率赢得了相当大的市场，大大缩短了交货时间，对加快物流供应链的资金周转和流通起到了很大的作用。  空运按地区可分为国内空运和国际空运

空运处理程序:

机场航空托运人应填写国内货物托运表格，并凭其居民身份证或其他有效身份证件向货运部门或其代理人办理托运手续。  装运部门或者其代理人要求托运人出具介绍信或者其他有效证明的，托运人还应当提供。  

紧急空运托运人托运鲜活易腐货物、活体动物、紧急货物和有时限要求的货物时，应当提前向货运部门预订航班、日期和吨位，并按照约定的时间和地点办理托运手续。  

航空货运托运人应在政府限制的货物上附上有效的证明文件，并需向公安、检疫等相关政府部门办理手续。  

国内航空货运托运人应对填写的托运文件中所有内容以及所提供信息和文件的真实性和准确性负责。  

对于在不同运输条件下于同一天空运到达托运人托运的货物或由于货物的性质而不能一起运输的货物，运单应单独填写。  

上海浦东机场(PVG)和虹桥机场(上海)是中国首批两个多机场系统。它们的运行模式在实践中不断探索和优化。研究浦东与虹桥机场之间的航空运输发展，可以为我国其他地区多机场系统的发展提供良好的经验。摘要:分析了上海经济发展、浦东机场和虹桥机场客运规模和结构、航空网络布局、航空公司运营情况，并对我国其他地区多机场系统的发展提出了建议和启示。

 一、区域经济社会发展与机场运输总规模

 1.区域经济社会发展概述

 上海的地理位置具有天然优势。它位于长江口，靠近杭州湾，与江苏和浙江接壤。上海是我国最大的航运中心，长期以来作为金融中心，它几乎囊括了金融市场的所有要素。作为长三角城市群的重要组成部分，它无疑在经济、交通、科技、贸易等方面发挥着主导作用。

 2016年，上海常住人口达到2419.7万，在中国661个城市中排名第二，仅次于重庆。2016年上海人均国内生产总值为11.7万元，居全国第三位，远高于全国平均水平(5.4万元)。上海的经济和社会发展为航空运输的发展提供了良好的基础和条件。

 2.机场的相对地理位置和运输规模

 上海浦东国际机场位于上海浦东新区的沿海地带，距上海市中心约30公里。上海虹桥国际机场位于上海市长宁区，距市中心13公里。具体位置如下所示。两个机场之间的直线距离约为45.2公里。

 浦东机场在2017年接待了71，000名乘客，超过了美国达拉斯沃思堡机场和法国巴黎戴高乐机场，自2016年以来排名世界第九。虹桥机场2017年接待旅客4188.4万人次，居世界第45位(数据来源:CADAS)。自2016年以来，上海已成为继伦敦、纽约、东京和亚特兰大之后的第五个客流量超过1亿的城市。

 浦东和虹桥航空运输的规模和增长率如下图所示。2013年至2017年，由于硬件基础设施和空域条件的限制，浦东机场(10.4%)和虹桥机场(4.1%)的平均增长率均低于全国平均水平11.1%。自2012年以来，浦东机场的平均增长率普遍高于虹桥机场。

 浦东机场承担了上海95%的国际航空运输任务。近年来，其国际乘客份额持续上升，国际业务份额超过40%。虹桥机场的国际业务比重一直低于5%，国内市场绝对占据主导地位。

 二.机场航线网络布局

 1.路由网络布局

 从两个机场的航线网络布局可以看出，浦东机场覆盖了广泛的国内和国际航线网络。虹桥机场以国内市场为主，拥有少量东北亚航线。

 对航空网络的访问通常根据覆盖范围和网络厚度来衡量。接入点的数量通常用于表征航空网络的覆盖范围，导航点的每日飞行频率通常用于测量网络厚度。从下图所示的2017年飞行计划数据可以看出，浦东机场在国际和国内航线网络覆盖方面均优于虹桥机场，国内机场137个，虹桥机场111个。浦东机场有115个国际机场，虹桥机场有3个。

 然而，虹桥机场的国内和国际机场在航线网络厚度方面的日平均频率优于浦东机场。也就是说，浦东机场拥有更广泛的国内和国际网络。虹桥的航空网络更厚。

 2.浦东机场和虹桥机场在国内市场的运营

 如上所述，虽然在国内市场，浦东机场(137个)的航点数量高于虹桥机场(111个)，但从载客量投入来看，两个机场之间的差距并不明显(虹桥机场国内载客量投入总量为4895万，浦东机场为5102万)。

 从国内市场的座位容量分布来看，两个机场有57个重叠市场和77个独立市场。在57个重叠市场中，浦东机场有32个机场的容量投入比虹桥机场多，虹桥机场有25个机场的容量投入比虹桥机场多。从两个重叠市场的总载客量投资来看，虹桥机场的载客量投资明显大于浦东机场。浦东机场在国内57个重叠市场的总载客量投资为3754万人次，虹桥机场的总载客量投资为4698万人次。

 浦东机场在独立市场的座位投资高于虹桥机场。2017年，浦东机场将有56个国内独立运营的机场，可容纳1348万人，虹桥机场将只有21个机场，可容纳196万人。

 为了进一步比较这两个机场的国内运营策略，笔者从2017年12月浦东和虹桥开始，对国内直飞重叠市场的票价水平(不含税)进行了比较，如下图所示。在图右侧虹桥机场的有利市场中，我们可以看到虹桥机场的线路比浦东机场的整体票价水平更高，乘客也更多。在图片的左侧，虹桥机场仍然是浦东机场客流量最高的19个市场中票价最高的一个。只有在14个交通规模较小的市场中，浦东机场的平均票价水平高于虹桥机场。换句话说，虹桥机场在国内重叠市场的收入水平高于浦东机场。

 3.浦东机场和虹桥机场在国际市场的运营

 2017年，虹桥机场将开放三个国际机场，即韩国木村国际机场、日本羽田国际机场和俄罗斯普尔科沃机场。韩国金浦机场是虹桥机场的独立市场。日本羽田机场和俄罗斯普尔科沃机场同时运营，浦东机场在羽田机场和普尔科沃机场的容量投资高于虹桥机场。浦东机场和虹桥机场之间国际导航点的平均每周频率如下图所示。

 三.航空公司的运营

 1.浦东机场运营航空公司

 2017年，上海浦东机场共有88家航空公司运营，其中东航、上航、南航、吉祥、国航和春秋航空占机场总容量的66.1%。东航在浦东机场的座位容量投资最大，占26.9%。

 作为浦东机场的主要基地航空公司，东航在浦东的运营战略对机场的发展起着至关重要的作用。作者利用2018年3月7日的飞行计划数据，绘制了中国东方航空公司航班在浦东机场的抵离情况，如下图所示。从图中可以看出，东航不断优化浦东机场的飞行结构，形成了飞行波的原型。

 上述数字根据国内入境的四种情况进行分解----国内离境、国内入境----国际离境、国际入境----国内离境、国际入境----国际离境。可以看出，国际入境-国际离境和国内入境-国际离境航班的优化效果明显。

 2.虹桥机场运营航空公司

 2017年，虹桥机场共有26家航空公司运营，其中主要有中国东方航空公司、上海航空公司、中国南方航空公司、吉祥航空公司、春秋航空公司和中国国际航空公司。东航的座位容量投资最大，占31.55%。

 使用2018年3月7日的飞行计划数据绘制了中国东方航空公司航班在虹桥机场的到达和离开，如下图所示。中国东方航空在虹桥的航班运营与中国其他大中型枢纽基本相同，大量航班在早高峰时段离开香港，晚高峰时段进入香港。白天，没有明显的集中航班进出港口。

 3.中国航空公司在上海国内市场的运营

 2017年，上海两个机场共有89家航空公司运营，其中包括32家国内航空公司。从国航在两个国内市场的运力投入来看，有20个机场投入了运力。只有一个机场运营12家航空公司，其中11家在浦东机场运营，1家在虹桥机场运营。

 作为上海容量投入最大的两家航空公司，东航已经对这两家机场的国内市场容量进行了投资，如下图所示。东航有35个合资市场和43个独立市场。然而，从运力投资规模来看，重叠市场相对较大，东航在虹桥机场投入的国内运力多于浦东机场。

 上海航空在两个国内市场的运营表现出与中国东方航空相同的特点。虽然这两个市场有更多的独立市场，但平均规模较小。虹桥国内市场的运输能力投入高于浦东。

 4.中国航空公司在上海国际市场的运营

 在过去的五年里，浦东机场国际市场的十大航空公司如下图所示。从图中可以看出，近年来随着浦东机场国际市场的发展，航空公司的数量不断增加，国际客运量不断增加。中国东方航空公司在浦东机场的国际市场份额一直处于第一位。春秋季座位容量投资在2013年排名第11位，2014年排名前10位。自2015年以来，它一直位居第二。中国国际航空公司一直排名第三。

 2017年，共有65家航空公司将在这两个机场运营国际市场。主要航空公司包括中国东方航空公司(28.36%)、春秋航空公司(6.2%)、中国国际航空公司(5.49%)、上海航空公司(5.24%)、吉祥航空公司(3.84%)和全日空航空公司(3.63%)。这六家航空公司的国际座位总数占52.75%。其余59家航空公司投资的座位不到3%。

 从国际市场的次区域形势来看，东北亚和东南亚的市场竞争更加激烈。例如，六家航空公司同时运营浦东-关西航线，五家航空公司同时运营浦东-名古屋和浦东-曼谷航线。

 由于航行权的限制和其他因素，北美、欧洲和中东的大多数地区都是单一承运人。

 只有一家航空公司经营总共47条国际航线，其中34条由中国东方航空公司独立运营，4条在春秋季运营，4条由中国国际航空公司运营。

 四.结论与启示

 1.与东京多机场系统的分工不同，运输规模大的浦东机场承担着该地区主要的国际航空运输任务，从国际国内运输结构来看，呈现出复合枢纽的特征。虹桥机场运输规模较小，主要提供国内航空运输服务。

 在上海的单城市和双城运营模式中，浦东机场承担着国内外综合枢纽的任务，其国际客运量占40%。虽然虹桥机场有少量的国际航线，但它只占其交通量的不到5%。虹桥机场主要承担国内航空运输任务。

 许多关于一城两局的研究往往把上海和东京的发展模式归为一类，认为一种侧重于国际，另一种侧重于国内。这种简单的分类容易导致对问题的误解。2017年，东京羽田机场接待了8526万名乘客，成田机场接待了3863万名乘客(数据来源:东京交通部)。

 2007年，羽田机场运营几乎所有国内航班，成田机场运营几乎所有国际航班。随着机场运营实践的推进，机场管理部门在2011年前后开始调整两个航班的结构，从而增加羽田机场的国际市场份额。同时，成田机场的国内市场地位不断加强。

截至2017年，羽田机场国际客运量已达到1689.5万人次，占羽田机场总运输量的19.8%(这一比例高于中国许多国际枢纽机场)。

 成田机场也在2011年左右开始调整飞行结构。截至2017年，成田机场国内客运量为754万人次，占19.5%。国际客运量3109万人次，占80.5%。

 在东京的多机场系统中，较小的机场(成田机场)承担更多的国际运输。羽田机场的运输规模很大，承担了东京都市区90%的国内运输业务。此外，其国际市场地位不断提高，正逐渐转变为国际国内的综合枢纽。成田机场和羽田机场之间的航线网络如下图所示。

 为了说明上海和东京的多机场系统之间的差异，每个多机场系统都有自己独特的建设和发展历史，运输市场的需求结构也大相径庭。对自身发展的认识应基于对一般规律的分析，并充分结合机场环境和运营特点。只有这样，才能对机场的未来趋势作出更可靠的判断。

 如以上分析结果所示，浦东的交通规模增速快于虹桥，而虹桥的增速因基础设施条件等因素而放缓。即使在新的航权分配方式的背景下，国际市场的发展仍然会受到硬件的制约，羽田机场很难从绝对主导的国内市场演变为国际国内的复杂枢纽。如果浦东机场和虹桥机场未来的航空运输发展模式很难大幅度改善和提升硬件基础设施资源和空域资源，建议在现有基础上集中优势资源，重点提升浦东国际航空枢纽在东北亚市场的竞争地位。

 2就国内市场的连通性而言，浦东机场网络覆盖面广，虹桥机场导航点质量高，飞行密度高。

 就国内航点而言，浦东机场有137个航点，虹桥机场有111个。虽然虹桥机场国内网络覆盖面不如浦东机场广，但虹桥机场导航点质量高，主要市场包括北京、广州、深圳和厦门。尽管浦东机场也与这些市场相连，但容量投入和飞行密度远低于虹桥机场。例如，北京至虹桥的京沪高速每天运行40多班，而浦东仅运行7班。广州虹桥有33个班，浦东有8个班。

 虹桥机场通过与这些高质量导航点的高密度连接大大提高了网络的连通性，从而增强了其对国内公众和商务旅客的吸引力。因此，在浦东重叠的国内航空市场上，虹桥机场的票价高于浦东机场，而客流量也高于浦东机场。

 3.除了价格之外，机场的综合交通便利性和出行便利性已经成为影响多机场系统中乘客出行选择的重要因素。

 本文第二部分通过对浦东和虹桥国内航空运输市场的分析，发现了一个有趣的现象。在浦东机场和虹桥机场重叠的国内航空市场，浦东有19个航空市场的客运量高于虹桥机场，但同时票价低于虹桥机场的航线。在虹桥机场主导的航线中，虹桥机场既能获得高票价，又能获得高客运量，而浦东机场却没有。

 造成这种现象的可能原因是虹桥机场离市区更近，交通系统更完善。除了主要市场的航班频率高之外，这些因素也是乘客选择虹桥的重要原因。显示的行为是乘客愿意为虹桥机场的国内航班支付更高的价格。

 4.东航在浦东机场大力建设国际中转服务，优化航班结构，并取得初步成效。

 尽管东航在浦东机场的运力份额不到30%，但它仍在努力调整和优化其航班结构。特别是在国内-国际和国际-国际方面，已经有集中进出航班的雏形。

 虽然在国内机场实施传统的枢纽辐式航空网络结构在业内一直存在争议。然而，在时间资源、硬件等资源有限的情况下，合理的飞行波设计可以提高网络连通性，增加乘客可以选择的服务产品数量。对于机场运输服务，可以更好地实现范围经济。特别是对于网络覆盖面广的机场(国际或国内导航点数量约为100个)，这是提高网络连通性的有效方法。